[changchewsoon]

Dus de nieuwe C63 gebruikt de M139-motor met een gecombineerde elektromotor, vraag me af of dit achteraf in de bestaande A45 kan worden ingebouwd? Zou zeker een vermogensverhoging opleveren..... hopelijk kunnen we afstellen tot 600 pk plus. Het enige zorgwekkende is of het past, ze plaatsen deze motoren longitudinaal in de C-klasse, vraag me af of dat nodig was voor de elektromotor, of gewoon voor de chassisbalans.

Dus als we deze nieuwe elektromotor in de a45s kunnen inbouwen, zouden we dan op 650 pk moeten kunnen zitten? hoewel het waarschijnlijk geen simpele swap zal zijn.

Ga naar https://www.mbdecoder.com en typ uw VIN in om te zien of u de optie 084 48V Technology Pre-Installation heeft staan.

Dit is gedecodeerd van mijn VIN en ik heb de optie 48V Technology Pre-Installation. In de huidige ECU-software voor mijn CLA zagen we dat er bepaalde tabellen in zitten die bedoeld zijn voor de e-turbo.

Het gerucht gaat dat tuners van de aftermarket nu op zoek zijn naar grotere e-turbo's als upgrade voor de M139-motoren voor configuraties die de 48V-technologie vooraf geïnstalleerd hebben.

 

[Theo]

LOL!!!
Ik gok dat je een paar berichten gemist hebt.
Je hebt een ingenieur gevraagd. Dus je krijgt een technisch antwoord!!
Anderen hier zullen je een heel ander antwoord geven.

Ook, één ding dat hier niemand ooit zal bespreken is:-
De tijdsduur, op een bepaald moment, die het voertuig op vol vermogen doorbrengt.

Met andere woorden, de technische verschillen tussen die vereist zijn voor een 12 seconden 1/4 mijl run, versus rijden op een Duitse Autobahn op een zondagmiddag, (geen vrachtwagens), voor zelfs maar 1 minuut
(Of vijf keer zo lang als de dragstrip run).
Dan de verschillen als gevolg van een dag van 25C in het VK versus een dag van 40C in Duitsland. (Voordat je zelfs maar bij de dagen van 45C tot 50C komt, die een normaal kenmerk van onze zomers zijn)

Dus, mijn antwoord is, op de standaard turbo
465 PK vrijwel zonder problemen.
500 PK, zolang je niet langer dan 12 seconden op vol vermogen rijdt, zeker niet bij een omgevingstemperatuur van meer dan 30C en met 100 RON benzine of beter.

Je vraag over de brandstofpomp is buitengewoon scherpzinnig.
Ik heb dat hier nog niet door iemand anders horen opperen.
Ik zou die vraag voor je moeten kunnen beantwoorden (samen met 27 andere die je niet hebt gesteld), over een paar maanden als ik klaar ben met het loggen van gegevens van mijn auto.

Brandstof is een paar maanden geleden ter sprake gebracht door @Sixman:

The TECHNICAL Tuning Thread - AFR, Rolling Roads...

LOL!!! Your "funny" comment is actually funnier than you know!!! :)

www.aclassclub.co.uk

Ik durf te wedden dat dit een probleem zal zijn boven de 550 pk, waar slechts een handvol eigenaren wereldwijd ooit naartoe zullen gaan. Daarom zal het waarschijnlijk nooit besproken worden. Over een paar jaar zullen mensen in hun FL rijden.

De tijdsduur is door niemand ter sprake gebracht omdat mensen over het algemeen niet vol gas naar de supermarkt gaan. We hebben het over normale stoplichtruns/races en misschien wat 60-130 mph op de snelweg. Ik durf te wedden dat slechts een handvol eigenaren ooit boven de 130 mph in hun A45's zijn gegaan.

En je bent te veel gefixeerd op overspeeding. Is dat een ingenieursding? Welnu, ik veronderstel dat een turbo-ingenieur nooit zal aanbevelen om zijn product te overspeeden. Maar mensen doen dit al eeuwig. Ik ben er persoonlijk geweest, heb nooit problemen gehad. Andere eigenaren hebben ook nooit problemen gehad. Gebruik gewoon je gezonde verstand, zoals met alles. En vertrouw op gerenommeerde tuners die weten wat ze doen. Of kies ervoor om 10.000 dollar uit te geven aan een grote turbo-opstelling voor een vermogenswinst van 50 pk, de manier van de ingenieur.

 

[Turbo Ed]

View attachment 8792

Ga naar https://www.mbdecoder.com en typ uw VIN in om te zien of u de optie 084 48V Technology Pre-Installation heeft.

Dit is gedecodeerd van mijn VIN en ik heb de optie 48V Technology Pre-Installation. In de huidige ECU-software voor mijn CLA zagen we dat er bepaalde tabellen in zitten die bedoeld zijn voor de e-turbo.

Het gerucht gaat dat aftermarket tuners nu kijken naar grotere e-turbo's als upgrade voor de M139-motoren voor configuraties met de 48V-technologie pre-geïnstalleerd.

Weet iemand of aftermarket tuners naar de fysieke pasvormproblemen hebben gekeken?
De E-Turbo is aanzienlijk groter dan de onze en de onze hebben zeker niet veel ruimte over, zoals u zich ongetwijfeld zult realiseren.

 

[Turbo Ed]

Brandstof was een paar maanden geleden ter sprake gebracht door @Sixman:

The TECHNICAL Tuning Thread - AFR, Rolling Roads...

LOL!!! Your "funny" comment is actually funnier than you know!!! :)

www.aclassclub.co.uk

Ik durf te wedden dat dit een probleem zal zijn boven de 550 pk, waar slechts een handvol eigenaren wereldwijd ooit naartoe zullen gaan. Daarom zal het waarschijnlijk nooit worden besproken. Over een paar jaar zullen mensen in hun FL rijden.

De tijdsduur werd door niemand ter sprake gebracht omdat mensen over het algemeen niet vol gas naar de supermarkt gaan. We hebben het over reguliere stoplichtraces/races en misschien wat 60-130 mph op de snelweg. Ik durf te wedden dat slechts een handvol eigenaren ooit harder dan 130 mph in hun A45's zijn gegaan.

En je bent te veel gefixeerd op overtoeren. Is dat iets voor een ingenieur? Welnu, ik neem aan dat een turbo-ingenieur nooit zal aanbevelen om zijn product te overtoeren. Maar mensen doen dit al eeuwen. Ik ben er persoonlijk geweest, heb nooit problemen gehad. Andere eigenaren hebben ook nooit problemen gehad. Gebruik gewoon je gezonde verstand, zoals met alles. En vertrouw op gerenommeerde tuners die weten wat ze doen. Of kies ervoor om 10.000 euro uit te geven aan een grote turbo-opstelling voor een vermogenswinst van 50 pk, de manier van de ingenieur.

Ah, Theo!
Ik ben mijn antwoord op de vraag begonnen door het voor de hand liggende te vermelden dat hij een ingenieur vroeg en dat anderen hier hem andere antwoorden zouden geven

1) Brandstoftoevoer:
Zoals ik al zei, zou ik binnen een paar maanden definitieve antwoorden moeten hebben. Even geduld aub. Zeker beter dan gokken, wat in feite de meerderheid van de tuners doet.
Dit komt terug op de manier waarop de meerderheid van de aftermarket tuners daadwerkelijk tunen, de apparatuur die ze gebruiken om het te doen en wat ze je NIET vertellen. (Of misschien niet eens weten)

2) Voertuiggebruik
Uw beschrijving van het voertuiggebruik is prima en is misschien wat de meerderheid van de leden hier doet. (Daarom denk ik dat de meesten geen RS3-versnellingsbakkoppelcapaciteit nodig hebben/willen).
Maar NIET ALLE van ons gebruiken onze voertuigen zoals u beschrijft.
Wie weet, de man die het me vraagt, houdt van staande KM-races.
Dan worden uw opmerkingen gevaarlijk.
Wanneer mij hier een vraag wordt gesteld, ga ik er altijd van uit dat het worstcasescenario is.

3) Turbo-overtoeren.
U heeft gelijk, ik ben serieus "gefixeerd" op overtoeren. NIET omdat ik een turbo-ingenieur ben, maar omdat ik de mogelijke (terug naar worstcasescenario's) uitkomsten ken en begrijp.
Normaal gesproken zou ik me zorgen maken over een compressiewielexplosie.
Maar nadat ik onlangs (voor een belachelijke prijs) de enige reserve M139-turbo in Australië heb gekocht en gedemonteerd, kan ik met redelijke zekerheid zeggen, vanuit dit mechanische sterkteperspectief, ga er voor.
Het zal wat serieus misbruik vergen om deze turbo te doden. Wat vermoedelijk de reden is waarom MB Australia maar één reserve had.
Het bovenstaande verandert echter niets aan mijn zorgen over overtoeren vanuit het perspectief van compressorafvoertemperatuur.
Dit is een echt probleem.
Het feit dat je het niet ziet bij een enkele 100 tot 200 KPH-blast (hoewel ik dat niet zou aanbevelen, zelfs niet op een omgevingstemperatuur van 45C, waarvan ik me er terdege van bewust ben dat je die zeker ervaart), maakt het potentiële probleem NIET minder reëel.
Ik ga dit NOOIT aanbevelen, met de turbo in overtoeren, omdat ik de mogelijke uitkomst duidelijk begrijp.

Vergeet hoe ik dit probleem ga aanpakken, want ik geef toe dat ik mijn eigen eisen en doelstellingen heb.

Voor iedereen hier die een redelijk geprijsde (just iets meer dan 3K euro, regelrecht, niet wat de "10.000 euro" is waar je naar verwijst)), 525 PK optie wil, zijn er al commerciële oplossingen.
Het is niet nodig om "Russische roulette" te spelen met uw zeer dure M139-motor!!

Dat is waarschijnlijk een goede plek om te stoppen, tenzij je bereid bent om de drijfstangen te doen.

 

[Turbo Ed]

Hoe heeft u de drijfstangen als een zwak punt geïdentificeerd? Lijkt een willekeurig iets om op dit moment te veranderen, hoewel ik er niet helemaal zeker van ben wat u nastreeft.

Als u het blok gaat openen, kunt u het net zo goed helemaal opnieuw opbouwen. Op dat moment zou u er veel beter aan toe zijn om in te ruilen voor de nieuwe rs3.

Warmte is een groot probleem, turbomotoren in Australië worden slakken met intercooler heat soak en torenhoge inlaattemperaturen. Op mijn Barra en een andere auto gebruik ik water/meth injectie en ook E85 - er is een pomp in mijn buurt op mijn gebruikelijke routes. Op een dag met een omgevingstemperatuur van 35-40C zie ik een inlaatluchttemperatuur van ongeveer 70C na een beetje rijden. De water/meth spray verlaagt dat tot 15-20C en je kunt de kracht voelen. Uiteraard wil je de turbo nog steeds niet overtoeren.
Water/meth injectie voor koeling, geen behoefte aan een grote zware intercooler, je hebt er gewoon een nodig die voldoende kan stromen voor het gewenste vermogensniveau.

Met betrekking tot brandstof - moet u eerst de capaciteiten van de standaard pomp en injectoren kennen. Meestal heeft dit meer reserve dan de turbo...

Excuses, ik heb uw opmerking "Inruilen voor de nieuwe RS3" niet behandeld.

U heeft absoluut gelijk en denk niet dat ik precies dezelfde gedachte heb gehad!!!
Als onze A45S versnellingsbak niet betrouwbaar 650 tot 700 Nm blijkt te kunnen verwerken, dan is dat precies wat ik zou doen.

De motorvergelijking is niet zo eenvoudig.
Onze A45S-motor heeft superieure zuigers ten opzichte van de RS3, een vergelijkbare krukas/bloksterkte en zwakkere drijfstangen.
Drijfstangen. versus Zuigers?
De drijfstangen zijn zeker wat duurder; maar beide vereisen het openen van de motor en die arbeid is uiteraard de echte kosten.

 

[Turbo Ed]

View attachment 8792

Ga naar https://www.mbdecoder.com en typ uw VIN in om te zien of u de optie 084 48V Technology Pre-Installation heeft.

Dit is gedecodeerd van mijn VIN en ik heb de optie 48V Technology Pre-Installation. In de huidige ECU-software voor mijn CLA zagen we dat er bepaalde tabellen in zitten die bedoeld zijn voor de e-turbo.

Het gerucht gaat dat aftermarket tuners nu kijken naar grotere e-turbo's als upgrade voor de M139-motoren voor configuraties met de 48V-technologie voorgeïnstalleerd.

Afgezien van de potentiële problemen met de fysieke installatie van de E-Turbo, hoop ik dat u zich realiseert dat er enorme stappen zitten tussen een ECU met enkele toekomstige technische voorzieningen en alle fysieke componenten in het motorvoertuig die daadwerkelijk fysieke verandering en/of vervanging zouden vereisen om van een 12V- naar een 48V-systeem over te stappen?

Zeker niet onmogelijk: echter uitgebreid. (Waarvoor, lees, duur)

Als er aftermarket E-Turbo's zouden worden uitgebracht voor retrofit in 12V-voertuigen, denk ik dat de meest praktische aanpak waarschijnlijk een stand-alone, 48V elektrisch voedingssysteem zou zijn, alleen voor de turbo, waardoor het niet nodig is om in de ECU van het voertuig te gaan.

Ik zeg niet dat dit laatste ook niet duur zou zijn, maar gewoon meer algemeen toepasbaar.

Hoe dan ook, iedereen die deze technologie wil, gaat er zeker veel geld voor betalen !!

 

[Theo]

Ah, Theo!
Ik ben mijn antwoord op de vraag begonnen met te wijzen op het voor de hand liggende dat hij een ingenieur vroeg en dat anderen hier hem verschillende antwoorden zouden geven

1) Brandstoftoevoer:
Zoals ik al zei, zou ik binnen een paar maanden definitieve antwoorden moeten hebben. Even geduld aub. Zeker beter dan gissen, wat effectief de meerderheid van de tuners doet.
Dit komt terug op de manier waarop de meerderheid van de aftermarket tuners daadwerkelijk tunen, de apparatuur die ze daarvoor gebruiken en wat ze je NIET vertellen. (Of misschien zelfs niet weten)

2) Voertuiggebruik
Uw beschrijving van het voertuiggebruik is prima en is misschien wat de meerderheid van de leden hier doet. (Daarom denk ik dat de meesten de koppelcapaciteit van de RS3-versnellingsbak niet nodig hebben/willen).
Maar NIET ALLE van ons gebruiken onze voertuigen zoals u beschrijft.
Wie weet is de man die me de vraag stelt wel geïnteresseerd in staande KM-races.
Dan worden uw opmerkingen gevaarlijk.
Als mij hier een vraag wordt gesteld, ga ik er altijd van uit dat het de slechtste situatie is.

3) Turbo Overspeed.
U heeft gelijk, ik ben serieus "geobsedeerd" door overspeed. NIET omdat ik een turbo-ingenieur ben, maar omdat ik de mogelijke (terug naar worst case scenario's) uitkomsten ken en begrijp.
Normaal gesproken zou ik me zorgen maken over een compressorwielexplosie.
Maar nadat ik onlangs (voor belachelijke kosten) de enige reserve M139-turbo in Australië heb gekocht en gedemonteerd, kan ik met redelijke zekerheid zeggen, vanuit dit mechanische sterkteperspectief, ga je gang.
Het gaat wat serieus misbruik vergen om deze turbo te doden. Wat vermoedelijk de reden is waarom MB Australia maar één reserve had.
Het bovenstaande verandert echter niets aan mijn overspeed-zorgen vanuit een compressorafvoertemperatuur-perspectief.
Dit is een echt probleem.
Het feit dat je het niet ziet bij een enkele 100 tot 200 KPH-blast (hoewel ik dat zelfs op een dag van 45C niet zou aanraden, wat je absoluut ervaart), maakt het potentiële probleem NIET minder reëel.
Ik ga dit NOOIT aanbevelen, met de turbo in overspeed-conditie, omdat ik de potentiële uitkomst duidelijk begrijp.

Vergeet hoe ik dit probleem ga aanpakken, want ik geef toe dat ik mijn eigen eisen en doelstellingen heb.

Voor iedereen hier die een redelijk geprijsde (just iets meer dan 3K euro, regelrecht, niet wat de "10 duizend" is waar je naar verwijst), 525HP optie wil, zijn er al commerciële oplossingen.
Het is niet nodig om "Russische roulette" te spelen met uw zeer dure M139-motor!!

Dat is waarschijnlijk een goede plek om te stoppen, tenzij je bereid bent de drijfstangen te doen.

Zomers zijn meestal geen 45°C waar ik ben en daarmee bedoel ik dat je dat niet vaak zult zien, maar het is waar dat er de afgelopen jaren een toenemend aantal hittegolven is geweest tussen juli en augustus. 35°C - 37°C is echter nog steeds wat als normaal wordt beschouwd. In juni zien we meestal de eerste 30's en in september zijn we weer onder de 30's. Op dit moment is het 15:50 uur en we hebben een comfortabele 24°C. Dus wat ik wil zeggen is, afgezien van hittegolven (die in veel delen van de wereld steeds vaker voorkomen), zijn er niet echt extremen. En zeker niet tot het punt dat de motor daardoor beschadigd raakt.

1e versnelling rollen naar 180 - 200 km/u is wat ik meestal doe en inderdaad, ik ga heel zelden boven de 200 km/u. Maar het is sowieso altijd laat in de avond, als er weinig tot bijna geen verkeer is, zoals de lancering die ik een week geleden heb gepost. En op dat tijdstip van de dag, zelfs in de warmste maanden, zien we niet meer dan een bijna comfortabele 28°C. Misschien zien we in een hittegolf 32, wat echt bijna ondraaglijk is als de luchtvochtigheid tegelijkertijd door het dak gaat. Maar zoals ik al zei, afgezien van hittegolven, niets extreems.

Ik zou mijn geld liever besteden aan een sterke tune (inclusief CPC en TCU om het goed te doen) en mikken op 490 pk, dan 3k uitgeven aan een nieuwe turbo, plus 4k aan de uitlaat + ondersteunende mods. Dat is de 10 duizend waar ik naar verwees. Maak er 8k van als het redelijker klinkt, ik weet het niet, nog steeds veel geld voor wat, 35 pk extra? We hebben een totaal andere aanpak en dat is prima.

 

[changchewsoon]

Weet je of de aftermarket tuners naar de fysieke montageproblemen hebben gekeken?
De E-Turbo is aanzienlijk groter dan de onze en de onze hebben zeker niet veel ruimte over, zoals je je ongetwijfeld zult realiseren.

Ik heb nog geen concrete informatie, ik zal het delen als ik die heb.

 

[Turbo Ed]

Zomers zijn hier meestal geen 45°C en daarmee bedoel ik dat je dat niet vaak zult zien, maar het is wel zo dat er de laatste jaren een toenemend aantal hittegolven is geweest tussen juli en augustus. 35°C - 37°C is echter nog steeds wat als normaal wordt beschouwd. In juni zien we meestal de eerste 30's en in september zitten we weer onder de 30's. Op dit moment is het 15:50 uur en we hebben een comfortabele 24°C. Dus wat ik wil zeggen is, afgezien van hittegolven (die in veel delen van de wereld steeds vaker voorkomen), zijn er niet echt extremen. En zeker niet tot het punt dat de motor daardoor beschadigd raakt.

1e versnelling tot 180 - 200 km/u is wat ik meestal doe en inderdaad, ik ga zeer zelden boven de 200 km/u. Maar het is toch altijd laat in de avond, als er weinig tot bijna geen verkeer is, zoals de lancering die ik een week geleden heb gepost. En op dat tijdstip van de dag, zelfs in de warmste maanden, zien we niet meer dan een bijna comfortabele 28°C. Misschien zien we in een hittegolf 32, wat echt bijna ondraaglijk is als de luchtvochtigheid tegelijkertijd door het dak gaat. Maar zoals ik al zei, afgezien van hittegolven, niets extreems.

Ik zou mijn geld liever besteden aan een sterke tune (inclusief CPC en TCU om het goed te doen) en mikken op 490 pk, dan 3.000 uitgeven aan een nieuwe turbo, plus 4.000 aan de uitlaat + ondersteunende mods. Dat is de 10.000 waar ik het over had. Maak er 8.000 van als het redelijker klinkt, ik weet het niet, nog steeds veel geld voor wat, 35 pk extra? We hebben een heel andere aanpak en dat is prima.

Theo,

Klinkt alsof je in een bijna perfect klimaat woont!!
In ieder geval voor minstens 10 maanden van het jaar!

Een professionele ingenieur zal echter NOOIT advies geven op die basis.
Nooit.
Waar ik woon, is een week van midden 40°C, zes of acht keer tussen begin december en eind maart niet alleen normaal, maar neemt ook in frequentie toe.
Ook vrij normaal in het zuidwesten van de VS.

Denk ook aan de mensen hier die in het Midden-Oosten wonen.
Je kunt minstens 5°C toevoegen aan wat ik ervaar.

Tenzij iemand die mij de vraag stelt VEEL info geeft over zijn persoonlijke omstandigheden (zoals jij gelukkig doet), zal ik altijd het zekere voor het onzekere nemen.
Dat heet "professioneel zijn".

Wat de meeste mensen niet begrijpen, is hoeveel ze "wegkomen" met het tunen van hun voertuigen.

Uiteraard zijn er VEEL factoren die van invloed zijn op wat je kunt "wegkomen".
De belangrijkste is de "tijdsduur, op een bepaald moment, die men besteedt aan WOT Full Load".
Een andere belangrijke factor zijn de lokale klimatologische omstandigheden.
Wat men in het VK zou kunnen "wegkomen", zou de meeste auto's in een Australische zomer doden.

Ik zal waarschijnlijk meer over deze factoren praten, waarschijnlijk in de andere thread, om @veeeight tevreden te houden; maar in de tussentijd, gezien je lokale omstandigheden en operationele parameters, turbo overspeed naar hartenlust.
Zoals ik al zei, nu ik in onze turbo heb gekeken, zal het VEEL misbruik vergen om hem mechanisch te breken.

 

[Theo]

Voor de goede orde, ik zou niemand aanraden om met zijn auto te scheuren in de veertig, of zelfs in de dertig. En dat geldt voor elke auto, niet per se een van 210 pk per liter. Weinig verkeer is niet de enige reden dat ik dit laat in de nacht doe, terwijl ik denk dat zelfs het warmste weer niet zo erg zou moeten zijn.

 

[Turbo Ed]

Het is de manier waarop een ingenieur zou denken, neem ik aan. Maar ik vind je antwoord leuk omdat het eerlijk is. Het is een goed antwoord.
Ik heb trouwens nog nooit met een ingenieur gesproken of gechat.

Voor de goede orde, ik zou niemand aanraden om met zijn auto tekeer te gaan in de veertig graden, laat staan in de dertig graden. En dat geldt voor elke auto, niet per se een van 210 pk per liter. Weinig verkeer is niet de enige reden waarom ik dit laat in de nacht doe, terwijl ik denk dat zelfs het heetste weer niet zo erg zou moeten zijn.

Theo,

Hier is een voorbeeld van wat ik bedoel, zonder alle technische achtergrond, die ik beter in de andere thread kan plaatsen,

Je bent een UK A45S eigenaar en je hebt je voertuig "getuned" naar 500 PK..
Je bevindt je in een omgeving met een gemiddelde jaartemperatuur van minder dan 25C en 30C wordt beschouwd als een hittegolf!!

1) Je "sweept" het op de dyno, zoals de meeste tuners in de aftermarket tuning industrie doen. (Dit zal deel uitmaken van de uitgebreide discussie)
2) Je 60 tot 130 MPH Dragy het.
3) Je zou het naar de Pod kunnen brengen en kijken wat het in de Quarter doet.
Maximale tijd, op een bepaald moment, die je besteedt aan WOT, Volle Belasting?
12 seconden!!
Je zou het dag en nacht zo kunnen gebruiken, het grootste deel van het jaar in het VK, zonder problemen.

Nu komt augustus en heb je een paar weken vakantie.
Je denkt: "Zou het niet gaaf zijn om naar Duitsland te gaan en te kijken wat mijn getunede A45S ECHT kan doen, op een zondagmiddag zonder vrachtwagens op de Autobahn?"
Je komt daar en Duitsland heeft een van zijn steeds vaker voorkomende 40C "periodes".

Je zou waarschijnlijk met WOT Volle Belasting, met motorvermogen afgestemd op windweerstand, meerdere minuten kunnen rijden (dat heb ik zeker gedaan !!! ); echter, één minuut, of VIJF KEER de tijdsduur die je ooit in het VK zou kunnen doen, is absoluut voldoende om de M139 onder deze klimatologische omstandigheden te vernietigen.

Denk je dat het bovenstaande scenario beperkt is tot in het VK getunede voertuigen die in de zomer naar Duitsland worden gebracht?
Zeker niet.
Slechts een paar anderen, om mijn advies te "internationaliseren".
1) Mile Racing in Texas in hun zomer.
2) De Al Ain Expressway buiten Dubai. (Snelheidslimiet om 2.00 uur? Ja, toch! Bovendien kan het NOG STEEDS 40C zijn!! )
3) De "snelweg" van Alice Springs naar Darwin. (Ja, ik weet dat er momenteel een limiet van 130 KPH geldt, maar GEEN Australiër houdt zich eraan!! )

Alle drie bieden de mogelijkheid om WOT Volle Belasting te houden gedurende ruim 12 seconden bij een omgevingstemperatuur van meer dan 40C
Ik durf te wedden dat er nog meer zijn over de hele wereld.

Vandaar de voorzichtigheid waarmee ik professioneel advies geef

 

[Turbo Ed]

Je hebt al die moeite, om nog maar te zwijgen van de kosten, alleen al voor onderzoek, dat is verdomd indrukwekkend en laat je passie zien waar ik het in de andere thread over had. In tegenstelling daarmee zou ik mijn auto afstellen op 600 pk om geen andere reden dan om de kont te schoppen. Jongen, lijk ik primitief? Het is alsof iemand ons een bal heeft gekocht, je scheurt de jouwe aan stukken om te zien waar hij van gemaakt is, publiceert je bevindingen en met het geld dat je verdient, koop je weer iets anders om je kennis te verbreden. In tegenstelling daarmee trap ik de mijne zo hard als ik kan om te zien hoe ver ik hem kan trappen, en verlies hem uiteindelijk.

Hoe dan ook, nee, ik ben bang van niet. Ik ben nieuw bij MB, dit is mijn eerste MB-auto, maar ik ben blij te kunnen zeggen dat ik al behoorlijk wat kennis heb opgedaan in de bijna twee jaar dat ik hier ben. Jongen, ik was als een vis op het droge toen ik hier voor het eerst kwam, haha.

Theo,

Laten we het hebben over aftermarket tuning en wat je "mee weg kunt komen".

Je hebt me al een tijdje horen praten over "de tijdsduur, op een bepaald moment, dat het voertuig in staat is om op WOT, Full Load te worden gehouden"

Waarom is dit belangrijk en wat is het effect op "Tuning"?
Het gaat allemaal om Thermische Belastingsstabiliteit in de motor, met name met betrekking tot bepaalde componenten in de cilinderkop en de zuigers / ringen / cilinderblokboringen.

Het begint met het feit dat er twee vormen van motortuning zijn.
1) De traditionele manier en de manier waarop de OEM's het nog steeds doen.
Dit wordt "Step Tuning" genoemd en houdt in dat de motor wordt vastgehouden op een enkele RPM "stap" totdat alle motorparameters, zowel temperatuur als druk, zijn gestabiliseerd, de koppeluitvoer wordt geregistreerd (PK wordt hieruit berekend), voordat wordt overgegaan op de volgende RPM-stap.
Je doorloopt het hele toerentalbereik van de motor op deze langzame en tijdrovende manier.
(In stappen van ergens tussen de 100 en 500 RPM, afhankelijk van de nauwkeurigheid die de OEM nastreeft).
De tijdsduur van elke stap varieert met vele parameters; ik heb echter nog nooit gezien dat het minder dan 30 seconden per stap is en vaak langer.
Zoals je hopelijk kunt zien, is dit erg belastend voor de motor, extreem tijdrovend en vereist een ZEER goed opgezette testcel.
(Meestal wordt dit bij een OEM gedaan op een motordyno)
Dit proces is de bron van de sexy PR-beelden van de autofabrikanten met de gloeiend rode turbo / uitlaatspruitstuk.
Zo wordt alle OEM-motorontwikkeling uitgevoerd en zo worden de vermogenscurves gegenereerd die ze publiceren.

2) Aftermarket Tuning, bekend als "Sweep Tuning"
Dit houdt eenvoudigweg in dat de motor wordt versneld van een laag toerental naar de rode lijn in een enkele "sweep", van ergens tussen de 6 en 12 seconden, afhankelijk van het motorvermogen en de belasting die de betreffende chassisdyno toepast.
Sweep tuning wordt door bijna alle aftermarket tuners gebruikt om twee, zeer goede (voor hen) redenen
a) Hun testcellen zijn niet ingericht om de thermische belastingen aan te kunnen die door Step Tuning worden gecreëerd. (Je kunt je de hitte voorstellen die van de motor afkomt, zoals de autofabrikanten het doen)
b) Het allerbelangrijkste is dat Sweep Tuning zo veel minder thermische belasting op de motor legt, dat het het risico op schade aan de motor tijdens het tuningproces aanzienlijk vermindert en dus jou, de klant, van streek maakt.

Nu, op het eerste gezicht lijkt dit een goede zaak, toch? Immers, een verminderd risico voor je motor lijkt iets te zijn wat iedereen zou willen, toch?
Nou eigenlijk niet, het hangt allemaal af van hoe je je voertuig wilt gebruiken.
Als je alleen maar full load wilt toepassen voor ongeveer dezelfde periode, of slechts een paar seconden langer, dan het duurt op een sweep dyno run, dan is het goed, ga ervoor.

Vandaar mijn 12 seconden duur bij WOT Full Load, op een bepaald moment.

Als je je voertuig echter MEER dan 12 seconden op WOT Full Load wilt gebruiken, op een bepaald moment, dan zijn er allerlei problemen bij betrokken.

Aftermarket tuners, die de hoogst mogelijke cijfers nastreven voor commerciële opschepperij, worden alleen al door hun tuningmethodologie aangemoedigd om meer ontstekingsvervroeging en magere lucht/brandstofverhoudingen (om nog maar te zwijgen van MEER BOOST) te gebruiken dan het geval zou zijn als ze zouden tunen met de professionele Step Tuning-aanpak van de OEM.
Het kan er ook toe leiden dat ze een cruciale hulpvariabele missen, zoals de brandstofvolumetoevoer, simpelweg vanwege de relatief korte sweepduur.
(Dynojet's zijn in dit opzicht bijzonder slecht en waren direct verantwoordelijk voor meerdere motorstoringen bij wedstrijdevenementen in de VS, totdat de tuners die ze gebruikten de problemen doorhadden)

Deze tijdsduur bij WOT-parameter is de reden waarom je "weg kunt komen" met het draaien van compressor overspeed (uiteraard uitgaande van mechanische integriteit) bij belachelijke compressoruitlaattemperaturen gedurende een paar seconden. Samen met vele andere "verkeerde" elementen van het tuningproces.

NIETS in de motor is thermisch gestabiliseerd in de paar seconden dat je WOT, Full Load toepast tijdens een enkele Sweep Tuning Dyno run, of een 60 tot 130 MPH Dragy run.
Wat, onbewust, de basis is waarop je vertrouwt om te voorkomen dat je je motor opblaast.

Ga gewoon niet Mile Racing in Texas op een zomerdag met dat type tuning, dat is alles!!!!

Of 1000M Racing op een Australische zomerdag!!

 

[Theo]

Eigenaren die maximaal afgestelde setups gebruiken, geven ook de voorkeur aan afdalingen. Minder belasting voor hun motor. Maar bergop is geen probleem voor grotere motoren.

Trouwens, gisteravond na mijn post #666 LoL op de General Tuning Thread, ging ik uit voor een leuke rit en nadat ik hem flink had aangepakt, was het de eerste keer dat de airco inschakelde om de motor af te koelen. Ik herinner me dat ik hierover gelezen heb, maar het nog nooit heb zien gebeuren. Dus terwijl ik de ene run na de andere deed, mijn gebruikelijke runs onder de 12 seconden, samen met één keer de 7k begrenzer raken voor een paar seconden toen ik afgeleid was door de weg te bekijken en de versnellingswissel miste (ik denk dat ik in de 3e versnelling zat), hoorde ik plotseling de airco even zijn gebruikelijke sissende geluid maken toen hij inschakelde, en ik ben er zeker van dat ik hem niet had aangezet. Bovendien kwam er niets uit de ventilatieopeningen. De ventilator stond ook uit. Dus het is veilig om te zeggen dat het echt gebeurd is, de ECU riep de airco voor een beetje hulp, om de motor te redden van de kwade Theo. De motorolietemperatuur was 106°C en de versnellingsbak ongeveer 93°C, maar ik herinner me dat ik deze temperaturen al eerder heb gezien, alleen was er geen airco-hulp nodig. De vraag is waarom nu? Koelvloeistof was 90°C, dus geen verandering daar, of zo zag ik het, maar ik heb van andere eigenaren (ander merk) gehoord dat koelvloeistof soms even kan oplopen tot 100°C voordat de ECU zijn ding doet en het misschien niet eens registreert, zodat de bestuurder het niet kan weten. Dus met olietemperaturen die niets bijzonders zijn voor sportief rijden, was het misschien de koelvloeistoftemperatuur die het veroorzaakte.

(edit: bij nader inzien, de airco zou alleen ingrijpen om de inlaattemperaturen te verlagen als de IC het niet aankan, toch? Dus ik denk dat dat het getriggerd heeft)

Hoe dan ook, de motorolie daalde heel snel naar 95°C (de versnellingsbak deed er zoals altijd langer over) en even later was het onder de 90°C. Ik weet niet zeker op welk moment de airco werd uitgeschakeld, maar slechts een paar minuten nadat hij inschakelde, controleerde ik mijn stationair verbruik en dat was 1L/u tot 1,1, wat ik al eerder heb gezien zonder de airco. Dus ik ben er zeker van dat hij niet langer dan twee minuten nodig was.

Ik ben blij dat het gebeurd is, nu weet ik dat die slimme functie echt werkt!

 

[Forrester]

Theo,

Hier is een voorbeeld van wat ik bedoel, zonder alle technische achtergrond, die ik beter in de andere thread kan plaatsen,

Je bent een UK A45S eigenaar en hebt je voertuig "getuned" naar 500 PK..
Je bevindt je in een omgeving met een gemiddelde jaartemperatuur onder de 25C en 30C wordt beschouwd als een hittegolf!!

1) Je "veegt" het op de dyno, zoals de meeste tuners in de aftermarket tuning industrie doen. (Dit zal deel uitmaken van de uitgebreide discussie)
2) Je 60 tot 130 MPH Dragy het.
3) Je zou het naar de Pod kunnen brengen en kijken wat het in de kwartier kan doen.
Maximale tijd, op elk moment, die je besteedt aan WOT, Volle belasting?
12 seconden!!
Je zou het dag of nacht, het grootste deel van het jaar zo in het VK kunnen gebruiken zonder problemen.

Nu, het komt in augustus en je hebt een paar weken vakantie.
Je denkt: "Zou het niet gaaf zijn om naar Duitsland te gaan en te kijken wat mijn getunede A45S ECHT kan doen, op een zondagmiddag zonder vrachtwagens op de autobahn?"
Je komt daar en Duitsland heeft een van zijn steeds vaker voorkomende 40C "periodes".

Je zou waarschijnlijk kunnen draaien op WOT Volle belasting, met motorvermogen in evenwicht met de windweerstand gedurende meerdere minuten (dat heb ik zeker gedaan!!! ); echter, één minuut, of VIJF KEER de tijdsperiode die je ooit in het VK zou kunnen doen, is absoluut voldoende om de M139 te vernietigen, onder deze klimatologische omstandigheden.

Denk je dat het bovenstaande scenario beperkt is tot in het VK getunede voertuigen die in de zomer naar Duitsland worden gebracht?
Zeker niet.
Slechts een paar anderen, om mijn advies te "internationaliseren".
1) Mile Racing in Texas in hun zomer.
2) De Al Ain Expressway buiten Dubai. (Snelheidslimiet om 2.00 uur? Ja, toch! Bovendien kan het NOG STEEDS 40C zijn!! )
3) De "snelweg" van Alice Springs naar Darwin. (Ja, ik weet dat het momenteel een limiet van 130 KPH heeft, maar GEEN Australiër houdt zich eraan!! )

Alle drie de bovenstaande bieden de mogelijkheid om WOT Volle belasting te houden gedurende ruim 12 seconden bij een omgevingstemperatuur van meer dan 40C
Ik durf te wedden dat er nog anderen over de hele wereld zijn.

Vandaar de voorzichtigheid waarmee ik professioneel advies geef

Je bent een UK A45S eigenaar en hebt je voertuig "getuned" naar 500 PK..
Je bevindt je in een omgeving met een gemiddelde jaartemperatuur onder de 25C en 30C wordt beschouwd als een hittegolf!!

De opwarming van de aarde is het VK voorbijgegaan. Vooral deze zomer.

 

[nn7man]

De gemiddelde temperatuur ligt het hele jaar door waarschijnlijk tussen de 10 en 15 °C, we kunnen de Britse auto's optimaal afstellen

 

[Theo]

En andere Europese steden in de buurt van Londen waren in de jaren 30, zoals Parijs. Wanneer hebben jullie een anti-hittegolfveld boven het Kanaal geplaatst? Stond niet in het nieuws.

 

[nn7man]

Je haalt pieken en gemiddelden door elkaar. Parijs heeft misschien pieken van 30C+ maar het jaargemiddelde ligt daar ver onder. Dan het kustklimaat hier in een groot deel van het VK, totaal anders dan in continentaal Europa.

 

[Theo]

Theo,

Klinkt alsof je in een bijna perfect klimaat woont!!
In ieder geval voor minstens 10 maanden van het jaar!

Maar GEEN enkele professionele ingenieur gaat OOIT advies geven op die basis.
Nooit.
Waar ik woon, is een week met temperaturen van midden 40°C, zes of acht keer tussen begin december en eind maart niet alleen normaal, maar neemt ook in frequentie toe.
Ook vrij normaal in het zuidwesten van de VS.

Denk ook aan de mensen hier, die in het Midden-Oosten wonen.
Je kunt er minstens 5°C bij optellen bij wat ik ervaar.

Tenzij iemand die mij de vraag stelt VEEL info geeft over zijn persoonlijke omstandigheden (zoals jij gelukkig doet), zal ik altijd de kant van de voorzichtigheid kiezen.
Dat heet "professioneel zijn"

Wat de meeste mensen niet begrijpen, is hoeveel ze "wegkomen" met het tunen van hun voertuigen.

Uiteraard zijn er VEEL factoren die van invloed zijn op wat men "kan wegkomen".
De belangrijkste is de "tijdsduur, op een bepaald moment, die men op WOT Volle Belasting doorbrengt".
Een andere belangrijke factor zijn de lokale klimatologische omstandigheden.
Wat men in het VK zou kunnen "wegkomen", zou de meeste auto's in een Australische zomer doden.

Ik zal meer over deze factoren vertellen, waarschijnlijk in de andere thread, om @veeeight tevreden te houden; maar in de tussentijd, gezien je lokale omstandigheden en bedrijfsparameters, turbo overspeed naar hartenlust.
Zoals ik al zei, na nu in onze turbo te hebben gekeken, zal het VEEL misbruik vergen om hem mechanisch te breken.

Afgezien van de hittegolven in juli-augustus, die af en toe uit de Sahara komen, ja, het is het hele jaar door erg comfortabel. Maar dat is alleen waar ik ben; het land heeft een ongelooflijke klimatologische diversiteit, van ijskoude winters in het noorden tot bloedhete zomers in centraal Griekenland, zoals Oost-Thessalië. Als je zoekt naar Thessalië, zie je waar dat is, en het is eigenlijk de heetste plek in het hele land, maar alleen in de zomer. En daarmee bedoel ik dat 43°C een fluitje van een cent is, ik ben er vrij zeker van dat bezoekers uit het Midden-Oosten zich meteen thuis zullen voelen. Maar winters en andere seizoenen zijn een ander verhaal. Eilanden hebben hun eigen weer en dat zijn meestal zowel milde winters als zomers. In Noordwest-Griekenland regent het de hele herfst als gek, bezoekers uit het VK zullen denken dat ze nooit meer naar huis zijn gegaan en in de winter is alles bedekt met sneeuw in een groot deel van de regio.

Hoe dan ook, ik zal binnenkort een korte video plaatsen van een ritje in mijn omgeving. Er zijn trouwens verschillende Airbnb-resorts in de omgeving, misschien wil je dat even noteren 😛

 

[Turbo Ed]

Eigenaren die maximaal afgestelde setups gebruiken, geven ook de voorkeur aan afdalingen. Minder belasting voor hun motor. Maar bergop is geen probleem voor grotere motoren.

Trouwens, gisteravond na mijn post #666 LoL op de General Tuning Thread, ging ik uit voor een leuke rit en nadat ik hem flink had afgeranseld, was het de eerste keer dat de airco inschakelde om de motor af te koelen. Ik herinner me dat ik hierover gelezen heb, maar het nog nooit heb zien gebeuren. Dus toen ik de ene run na de andere deed, mijn gebruikelijke runs onder de 12 seconden, samen met één keer de 7k-begrenzer raken gedurende een paar seconden toen ik afgeleid was en naar de weg keek en de versnellingswissel miste (denk dat ik in de 3e versnelling zat), hoorde ik plotseling de airco kort zijn gebruikelijke sissende geluid maken toen hij inschakelde, en ik ben er zeker van dat ik hem niet had aangezet. Verder kwam er niets uit de ventilatieopeningen. De ventilator stond ook uit. Dus het is veilig om te zeggen dat het echt is gebeurd, de ECU riep de airco voor een beetje hulp, om de motor te redden van de kwade Theo. De motorolietemperatuur was 106°C en de versnellingsbak ongeveer 93°C of zo, maar ik herinner me dat ik deze temperaturen al eerder heb gezien, alleen was er geen airco-hulp nodig. De vraag is waarom nu? Koelvloeistof was 90°C dus geen verandering daar, of zo zag ik het, maar ik heb van andere eigenaren (ander merk) gehoord dat koelvloeistof soms even kan oplopen tot wel 100°C voordat de ECU zijn ding doet en misschien niet eens registreert, zodat de bestuurder het niet kan weten. Dus met olietemperaturen die niets bijzonders waren voor sportief rijden, was het misschien de koelvloeistoftemperatuur die het veroorzaakte.

(edit: bij nader inzien, de airco zou alleen ingrijpen om de inlaattemperaturen te verlagen als de IC het niet aankan, toch? Dus ik denk dat dat het heeft getriggerd)

Hoe dan ook, de motorolie daalde heel snel naar 95°C (de versnellingsbak deed er zoals altijd langer over) en even later was het onder de 90°C. Ik weet niet zeker op welk moment de airco werd uitgeschakeld, maar slechts een paar minuten nadat hij inschakelde, controleerde ik mijn stationair verbruik en dat was 1L/h tot 1,1, wat ik al eerder heb gezien met de airco uit. Dus ik ben er zeker van dat hij niet langer dan twee minuten nodig was.

Ik ben blij dat het is gebeurd, nu weet ik dat die slimme functie echt werkt!

Theo,
Oh, ik ben er zeker van dat het echt is gebeurd, precies zoals je het beschreef.
Maar het is niets om blij mee te zijn!!

Je hebt de "laatste verdedigingslinie" van je motor geactiveerd!!

De trigger voor wat er gebeurde was de inlaatspruitstuk-luchttemperatuur, die door de ECU van het voertuig wordt bewaakt, naast vele andere parameters.
Ik vermoed dat je, zonder het te beseffen, je gebruikelijke testprocedures iets hebt gevarieerd.
Hoogstwaarschijnlijk is de hersteltijd tussen vol vermogen runs iets verkort.

Ik vermoed dat de watertemperatuur in je intercooler vloeistofcircuit voldoende is gestegen in temperatuur, dat het niet langer in staat was om de inlaatspruitstukluchttemperatuur te verlagen tot onder het A/C trigger cut in punt.
Hoewel het zeker een slimme veiligheidsvoorziening van onze voertuigen is, zou ik er persoonlijk de voorkeur aan geven om het zo te ontwerpen dat het nooit nodig is.

In een wedstrijdsituatie, zoals staande KM- of Mile Racing, zou het je snelheid schaden, omdat de "hulp" van de warmtewisselaar van het intercooler vloeistof/A/C circuit de stroomafname van de A/C-compressor niet zou opwegen.
Kortom, het is een veiligheidsvoorziening, geen prestatieverbetering.

 

[Turbo Ed]

De opwarming van de aarde is aan het VK voorbijgegaan. Vooral deze zomer.

Het is slechts een kwestie van tijd!!

Maar, hoewel ik me realiseer dat jullie Europa hebben verlaten, betekent dit dat jullie je persoonlijke voertuigen nooit meenemen naar Midden- of Zuid-Europa?